怎么去理解这俩看起来好像区别不大的词语呢？
举个简单的例子：比如说某个村子后边有个林场，原本村里人基本维持在200人左右，每年砍掉的树也不多。但后来随着村里人的增加，对树木需求的增长，砍的树越来越多，而因为树木被大量砍伐，就引发了生态危机，这个时候村长出来说，我们不能再肆无忌惮地砍树了，并且规定以后砍伐树木的总数要逐年递减，并把今年的砍伐数目作为一个上限——以后砍树都不能超过这个数。那么这一年就可以理解为碳达峰——碳排放达到了最高值，不能再多了。
但是因为对树木的需求依然很高，为了恢复生态也不能因噎废食，那么怎么办呢？种树，砍多少种多少，以恢复生态，简单来说就是你从大自然夺走多少就弥补多少，那么这个就属于碳中和。
碳达峰和碳中和的直接目的就是为了遏制越来越严重的温室效应，因为温室效应是现如今气候异常、海平面上升、洋流异常等现象的根本原因，而这些异常现象又是各种自然灾害的诱因。那么简单来说，碳达峰和碳中和就是为了拯救人类自己。
可能有些人还是没有清晰的概念，觉得这俩概念跟我们的现实生活没啥关系，它既不能帮助我们提高收入，又不能帮助我们减轻房贷车贷的压力，有啥好处呢？
具体来说，如果我们放任温室效应继续发展，那么可能一百年后中国东南最富庶的地区都将处于海平面以下，台风、沙尘暴、洪水、干旱等自然灾害与极端气候将成为日常节目，甚至威胁到人类文明的存续。
所以为了避免这种情况，全世界各个国家都在为此努力，这也是极少数的人类共识之一。
在所有的努力中，减少化石燃料的使用是其中最重要的方向（没有之一），因为它是碳排放最主要的来源。
而化工、制造、交通、能源等行业，则是化石燃料最主要的应用领域。
在这里笔者仅就汽车行业进行简单分析，为什么说华为将汽车行业视为未来十年最具颠覆性的行业？在这个机遇面前中国的优势和劣势，目前汽车行业存在的技术盲点等。
在展开所有问题之前，我们需要先给智能汽车下一个定义——究竟什么样的汽车才能被称之为智能汽车？
在我看来，智能汽车是因驾驶方式进一步完善而促进交通物流效率产生巨大提升的一类交通工具，它一般具备以下特点：
第一，智能汽车除主动驾驶（即完全由驾驶者完成驾驶操作）的基本功能之外，还具备辅助驾驶功能、自动驾驶功能及智能驾驶功能。在物联网建设完备的环境下，智慧交通系统为主导，汽车作为执行主体的驾驶方式称之为智能驾驶功能，在这种状态下，智能汽车的行驶效率将达到最高；在物联网建设不够完备的环境下，汽车完全由车载无人驾驶系统主导并完成全部驾驶操作的方式称之为自动驾驶功能；辅助驾驶即为系统完成部分驾驶操作，且由驾驶者主导。
第二，电能为智能汽车的“消费货币”，智能汽车相比传统汽车在能源的获取方式及使用方式上都应该体现出更高的利用效率及更高的环保效应。
第三，连接性上的极大扩展，换而言之，智能汽车将拥有与所有联网设备进行信息交流的能力。
从这三个特点我们可以得出几个结论：
第一，从传统汽车时代到智能汽车时代，它需要打破能源动力、驾驶方式两个领域的壁垒，这不是一堆高科技公司宣告进军汽车界就能短暂达到的目标。举个小例子，内燃机汽车到电动机汽车的过渡就用了不下十年时间，而很多电动汽车从本质来讲甚至不符合“新能源汽车”的定义，而“新能源”才是智能汽车在能源领域的基础属性。比如说“氢能”汽车，它目前仍因为成本及技术成熟度问题而迟迟得不到普及。
所以未来十年，即便全球范围内，真正主流的汽车应该是电动汽车及其他新能源汽车。换句话说，未来十年，汽车主要解决的还是能源动力问题，当然在驾驶方式方面肯定有探索，比如说可以推动辅助驾驶的全面上市，甚至自动驾驶的全面上市，但是实现完全的智能驾驶，我认为人类社会还需要至少二十年，因为它要解决的问题已经不仅仅关系到智能汽车。
第二，汽车行业的产业链将迎来重构，ICT将增大比重，传统能源动力相关产业链会开始萎缩，新能源动力相关产业链企业会崛起。
第三，5G上层建筑改变，汽车制造业跟电子制造业的行业界限会越来越模糊。这就意味着汽车逐渐变成一类电子产品，不仅科技企业会向汽车企业跨越，还会出现反向跨越，总之会重新洗牌。
概括一下以上信息，就是：未来十年，跨界者最大的机会在能源动力方式的转变以及驾驶方式的切换，前者的技术高地目前仍由传统汽车企业占据，但后者则是新兴汽车势力占据主导。
大鱼大水，汽车智能化是一个必定不断壮大的趋势，所以华为说汽车是未来十年最具颠覆性的行业，以及其他所有进入这个行业的企业都看好未来十年。从这个角度来讲，贾跃亭还算是个“弄潮儿”。
当然了，一切才刚刚开始，即便特斯拉也不过是个开了个好头。
翻过年来，国内汽车领域比较大的标志性事件，无过于“小米宣布造车”以及“华为基因的汽车开始销售”。实际上这仍然只是一波浪潮的前浪，从百度“All in AI”开始，无人驾驶从概念到落地，并且出现成熟的技术路线，这个阶段才是完整的1.0版本。
但是从这里开始，造车势力们也开始出现明显的区别。
我们首先要做一个总的概括：在世界范围内，造车新势力明显集中于中美两国，而就产业密集程度来说，中国当为全球之冠——这跟市场容量有直接关系。就当前而言，中国已经处于新能源汽车乃至于智能汽车研发的最前沿，产业链企业高度集中，跟新能源动力相关的配套企业也都崭露头角，最大的缺陷可能在于汽车零配件和各类芯片——这些上游企业基本上仍然由德日美等企业把控着，但是中国开始逐渐拥有新能源汽车技术路线的“定义权”。
这种趋势并不是在去年才开始出现，而是在百度阿波罗开启研发甚至更早之前，所以为什么特斯拉要在中国建造工厂？首先是为了赚钱，但它还藏着更深的战略企图——它需要抵近竞争，享受中国的产业链红利，同时通过与中国新兴车企的抵近竞争来激励创新。
很多人可能会说，特斯拉已经很成功了。朋友们，想想十几年前的慧聪网，当时人们也认为那已经是很成熟的模式，但后来呢？技术的发展已经不是我们用固有思维就可以建立宏伟蓝图的时候。
举个简单的例子，马斯克一直鄙薄激光雷达技术的直接原因就是造价昂贵，而并不是它不好用，但是如果激光雷达的成本问题被解决，就像目前国内华为、小鹏们正在做的这样，那么特斯拉在自动驾驶上的体验就会落后——华为的试驾视频也验证了这一点。
这就是当前的局面，中国造车新势力逐渐开始引领风向，特斯拉在商业上一往无前，但是对技术方向的引领作用已经逐渐丧失。
那么为什么中国会获得这样的竞争优势，尤其是战略优势呢？
最大的两个原因就是中国的市场规模和中国制造优势。
关于优势大家知道的已经很多，我想着重写一下中国造车新势力无法忽略的问题，以及我们的劣势。
第一个不得不说的短板就是汽车芯片。
有人可能会说汽车芯片的制程都属于成熟工艺（28nm及以上制程工艺），国内芯片厂完全可以制造，为什么我们还存在短板？
这就是一个认识问题，汽车芯片一般而言是管理汽车上某个功能对应的子系统，比如说毫米波雷达芯片，它管理的就是毫米波雷达的硬件，收集数据并进行一定分析再上传至更高级别的芯片。那么在设计这个芯片的时候，你首先就要很了解硬件，以及跟毫米波雷达相关的整个传感器系统，这些硬件属于汽车制造领域。所以你看，汽车芯片不单纯对芯片的制程工艺有要求，它更考验的是设计水平，如果你不懂汽车硬件和这些硬件的工作细节，你就很难设计出高端的芯片。说白了产研结合、跨行业合作是技术发展的必经之路。
单就毫米波雷达而言，目前掌握着最高级别芯片制造工艺的依然是德国大陆、博世等传统汽车部件生产商，其根本原因就在这里。
中国目前芯片设计水平最高的海思半导体，它的主要业务也是集中于电子产品，而汽车工业是跟电子产品平行的一个领域，华为想要克服这个壁垒实现技术跨越，它就要补课，在对汽车工业有一定了解后才能具备研发汽车芯片的基础。
目前国内造车新势力中，整车企业几乎无一例外使用的是进口汽车芯片，而相应研发上则难以看到汽车企业的努力。当然也有例外，比如说比亚迪。
值得庆幸的是，随着国家将半导体列入发展规划的头等大事，无论是资本力量还是上游研发机构，都意识到这里存在的巨大的发展空间。
华为所提倡的“Huawei inside”实际上主要针对的也是半导体，这个是核心，也是中国汽车在未来十年能否真正抓住机遇的关键。
第二个短板是能源动力相关技术。
新能源汽车的核心技术被称之为“三电技术”，即驱动电机、动力电池和整车电控。如果车企想造电动汽车，这三点是绕不开的。而像氢能源汽车，从原理来讲也需要这三项技术，氢能更类似于一种储能方式。中国比较优秀的原研技术相关企业主要有两家，一个是比亚迪，它在动力电池和驱动电机两方面都有建树；另一家是宁德时代，它在动力电池方面成就卓著。
目前全球新能源汽车的驱动电机基本都来自于传统发动机厂商，如德国大陆、博世、日本三菱、日立等，可以这么说，目前在驱动电机领域并未出现很明显的技术革新，中国在这种核心零部件的研发上还存着较大的不足，往深处挖一挖，就涉及到材料、精细加工等细分领域。
未来十年，中国汽车行业想要跟德日美分庭抗礼，在材料、化学、机械加工等领域的技术追赶势在必行。
这两个短板属于中国汽车行业自身的问题，如果每一个入局者都像曾经的某米那样以“整合产业链”为荣，或者专注于做贴牌，就像曾经智能手机起步阶段一样，那么中国智能汽车行业在几十年后也会像今日的智能手机界一样，大而不强，沦为国外资本力量的“白手套”。
就目前中国造车新势力而言，可以简单划分为三大类型。
第一大类型即造车新锐，代表厂商为蔚来、理想、小鹏等，它们属于造车旧势力中的革命派，但在当前的一大片新能源汽车中，它们属于保守派。
第二大类型为智能技术流，代表厂商为百度、阿里及绝大部分互联网企业汽车品牌，它们的特点是将重心放在智能上，让汽车成为互联网流量入口之一，整车制造流程中最核心的汽车生产基本采用成熟方案，轻资产模式，但是注入各自的互联网基因。
第三大类型为上游探索类，代表厂商为华为、宁德时代、比亚迪等，这里边华为主攻的方向是ICT和传感器系统，比亚迪虽然做整车业务，但很显然它有向上游探索的野心，并且是国内在新能源汽车行业底蕴最深厚的企业，如果要挑弱点，那么几乎跟华为形成互补。
当然除了以上三大类，还有富士康这种工业制造技术比较牛的企业，以及资本优势突出和营销能力出众的恒大汽车，它们虽然还没有正式亮相，但是跟以上三大类存在着很大的差异性。
这里边最值得关注的两大科技企业就是百度和华为。百度在业界“技术实力强”的标签早已存在，但阿波罗的真实水平至今为止也没有什么定论，有点像谷歌的无人驾驶，都知道一直在搞，但落地的成果却很少听说，类似于“做得多、说得少”，但就不知道做得多是否做得好？相比百度，华为自带流量，同时华为在前段时间用一种很直观的方式证明了自己的能力——华为的自动驾驶方案无论从技术理念还是实地路测，数据也好，效果也好，基本都让人眼前一亮。
而且这不是概念车，而是量产车型。
华为目前所提倡的“Inside”包含的不仅仅是车载系统，还包含关键元器件的研发，换句话说，华为在做整车软硬件两个方面最核心的部分——同时也利润最大，与此同时，能尽可能减少竞争压力。
我们现在看看整车赛道，百度和阿里就不说了，巨无霸一般的存在，百度主打阿波罗生态，阿里的杀手锏是北斗导航和以之为基础搭建的V2X生态。小米，雷布斯准备一头扎进整车业务；美团，王兴以后或许会说自己也有一个造车梦。
造整车对于拥有强大供应链资源的企业来说都不算什么大事，之后其他手机厂商都扎堆造车我都不觉得稀奇，因为那无非是零件多少的问题，汽车在他们眼里就是行走的智能手机。
这种思维不能说不对，只不过我认为，他们迟早要为自己的天真买单。
相比这些看似豪迈实际激进的想法，我更看好沉稳的做法，比如说宁德时代那样，就主攻能源，它可能凭借这个就能成为最大的赢家之一。
华为的做法有点像元末明初朱元璋的搞法，“广积粮、高筑墙、缓称王”，不得不说这儿有历史教训在里边。华为早期的手机业务，实际上也是采用的这一谋略，先发展技术，等有了技术壁垒或者竞争优势再打出旗号来。所以任正非现在说什么并不重要，企业自身的发展会推动着业务决策发生改变。尤其现在华为正处于危机时刻，能少树敌人就少树敌人。
从长远来看，如果华为在芯片产业链突破“生产”的桎梏，实际上更有利于全球半导体行业的发展，因为当华为具备不受美国限制的芯片生产能力时，所谓制裁也就成了一纸空话，反而会瓦解这种制裁。只不过这属于强者思维，国人甚至西方人都难以相信华为能做到这种程度。
但是假设华为搞成了，中国会在美国开创的这个新技术时代成为最大的获利者。
老实说很难做到，但我们又不是第一次缔造奇迹。
最后想说，还是希望这次汽车浪潮，国内企业先把科研这块短板给补上，如果能推动材料、化学、精细化工等领域的技术往前迈一大步，我甚至觉得比多卖几辆车对我们而言更重要。
然后祝愿中国造车新势力百花齐放，而不是一枝独秀。
很期待这个十年，也许我们这代人会见证一个奇迹，中国在时隔几个世纪后重新回到世界之巅。
