现如今，独属燃油车的时代逐渐落下帷幕，新能源汽车异军突起，成为下一个时代的焦点。而凭借在新能源汽车产业上的发力，中国车企似乎又燃起了新一轮的斗志，正不断向全球市场开拓，甚至将更多的目光投向了“汽车的大本营”——欧洲市场。
去年9月，比亚迪将450辆唐EV从广州发往挪威，浅浅试了一波水，反馈不错。时隔一年，比亚迪召开线上发布会，宣布面向欧洲多国发布三款车型BYD HAN、BYD TANG和BYD ATTO3，分别对应国内的比亚迪唐、比亚迪汉和比亚迪元PLUS，大有全面进入欧洲市场的准备，就连王传福在内的多数比亚迪高层也都出席此次发布会，为之站台，重视程度不言而喻。
无独有偶，长城汽车也加紧与埃米尔福莱集团达成战略合作，宣告于今年年底在德国市场首发摩卡PHEV和欧拉两款车型，剑指欧洲市场。更具代表性的，9月13日，上汽旗下的“全球纯电超能跨界车”MG MULAN（海外命名为MG4 ELECTRIC，“MG FOR ELECTRIC”）在上海海通码头上演了一幕“万车赴欧”的大场面，中国汽车直通欧洲市场。
在造车新势力方面，9月16日，蔚来汽车在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂完成首座换电站下线，随后的一系列扎根欧洲本土的布局也在紧锣密鼓的展开。而小鹏汽车依托“直营+授权”的模式，也在稳步推进欧洲市场的战略部署。
中国汽车产业的新旧势力悉数登场，齐聚欧洲市场，卖车、搞基建、开直营店......一系列的动作频频，大有搅动欧洲市场的势头。而这一场聚焦在新能源汽车领域的战事是否又能为中国汽车产业在欧洲市场打开一个全新的局面？
欧洲市场的「传统势力」
欧洲作为汽车产业的大本营，在全球范围内一直是各大车企争相占领的重要市场。随着新能源汽车的普及，欧洲市场也展现出了蓬勃的发展潜力，对新能源汽车的接受程度保持着较高的水平。
根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)发布的数据，2021年，欧洲新能源车的销量约227万辆，是全球除中国外最大的新能源车市场，欧洲新车中的新能源车渗透率约为19%。与之相对比的，2021年美国的渗透率仅为4.4%，而中国的约为15%。
但是，面对这一庞大的市场，目前能真正瓜分欧洲新能源汽车“蛋糕”的，主要还是来自欧洲本土汽车工业的「传统势力」。
根据市场调研机构EU-EVS的数据，今年8月，欧洲14国（挪威、瑞典、芬兰、丹麦、英国、法国、爱尔兰、荷兰、德国、瑞士、西班牙、奥地利、葡萄牙、意大利）的新能源汽车（不含插混）销量为41,923辆。
其中，欧洲本土汽车品牌大众以6293辆的月度销量稳稳占据第一的位置，始终保持着绝对领先的优势。宝马则是以3257辆的销量位列第二。纵观欧洲8月新能源车销量前十的榜单，欧洲本土汽车品牌占了6席，占比达到了45.3%，几近一半。
大众、宝马、奔驰、标致等等这些大多有着几十年或是上百年积累的本土汽车品牌是欧洲汽车电动化真正意义的推动者，在推动欧洲新能源汽车发展的同时，也牢牢把握着这个市场的话语权。
尽管如此，但时至今日，欧洲新能源汽车产业并非铁板一块，其市场格局早已出现松动，来自美国、日本、韩国的外来品牌蚕食了一部分市场份额，8月销售前十榜单中特斯拉、起亚、日产、现代的占比为23%，欧洲市场的门户已经被打开。
一名来自德国的汽车从业者透露，现阶段特斯拉代表的某种意义就是行业的风向标，欧洲本土车企都能看得见，上层虽然有这方面的危机意识，但奈何公司体量太大，又长期待在传统燃油车的舒适圈里，想要一时半会儿完全转向新能源汽车领域，是不太现实。
根据数据，特斯拉8月在欧洲市场的销量为3101辆，位居第三，占据着7%的市场份额，仍处在一个相对较高的水平。但是，在另一方面，不可忽视的是，在此之前，特斯拉巅峰时期在欧洲市场的占比曾达到20%，如今的下滑趋势同样也是板上钉钉的事实。
随着欧洲本土传统势力的发力，新能源汽车在得以普及的情况下，欧洲新能源汽车市场的“蛋糕”越做越大，机会浮现，挑战也接踵而来。对于特斯拉等早期进入欧洲市场的品牌来说，原本占据的市场份额将不可避免地被稀释，而对于中国新能源汽车品牌而言，这恰恰是进入欧洲市场的窗口期。
“现在大家都盯着特斯拉看，对于中国的新能源汽车产业链发展到什么程度，实际上也还不是完全清楚，中国还有一阵蛰伏期可以继续做布局，闷声发大财......”一名曾在德国奔驰任职的海外人士表示。
「谨慎」又「窘迫」的中国造车新势力
欧洲市场对新能源汽车向来有着地方独特的需求和偏好。根据EU-EVS的数据，8月在欧洲市场卖的最好的三款车型分别为大众ID.4、斯柯达ENYAQ和起亚EV6，基本都是属于紧凑的、实用性较强的车型，很受欧洲市场的欢迎。因此，对于后发的外来汽车品牌比如中国汽车势力来说，稳健的战略规划是必不可少的。
比亚迪从去年开始进入欧洲市场，第一站选择的是新能源汽车渗透率遥遥领先的挪威，首款试水的车型为唐EV，这是一款面向当地多孩家庭定制的7座SUV，走实用型路线。从市场到车型，再到目标客户，比亚迪基本上都是稳扎稳打，步步为营。
更有甚至，中国新能源汽车品牌采用租赁模式进入了欧洲市场。蔚来汽车刚刚宣布，目前仅采取租赁方式，为欧洲市场提供ET7、ET5以及EL7车款。而比亚迪在发布新车的同时，也与汽车租赁公司SIXT签署了合作协议，未来将为其提供至少10万辆新能源车以作租赁用途。
中国新能源汽车品牌的「谨慎」是摆上台面的。
但是，稳健的另一面却是中国汽车品牌的窘迫。小鹏汽车、蔚来汽车是2020年、2021年先后进入欧洲市场的，根据EU-EVS的数据，2021年小鹏汽车、蔚来汽车在欧洲市场的全年交付量分别为486辆和200辆，销售区域也仅在挪威、斯德哥尔摩等地，从今年开始才进一步向丹麦、瑞典、荷兰等国家地区扩展。
根据业内人士透露，实际上为了进入欧洲市场，中国的新能源汽车长期采用比较卑微的铺货模式在推动出口，也就是由国内的车企自费将汽车运往欧洲，交给当地的经销商，卖出一辆结算一辆的钱，无需预付款，将风险和成本都揽在自己的身上。
在这样的“利他”策略的支持下，欧洲市场的局面是打开了，但是品牌地位却很难抬高。今年上半年，小鹏汽车在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开设了四家直营店，意图在直营模式下来铺设完整的销售网络和供应链体系，扭转品牌地位。
“这不是一件容易的事情，欧洲的城市分布、人口分布和国内还是有非常明显的差别，想在欧洲铺开品牌网络至少要做好10年以上的长期准备吧。”对于这一点，蔚来汽车或许深有体会。早在进入挪威市场初期，蔚来汽车就同步启动了换电服务，曾计划于2022年年底前建设20座第二代换电站，但目前也仅有一座换电站在运营。很显然，蔚来汽车在此之前还是低估了开拓欧洲市场的实际难度。
今年9月17日，蔚来汽车在匈牙利投资建设的蔚来能源欧洲工厂完成首座换电站下线。本土能源工厂的启动使得蔚来汽车的信心大涨，计划要在接下来两年内在欧洲部署超过1000个换电站，但具体是否又能真正的落地，未可知。
那么，到这里，中国车企在欧洲市场的软肋其实就已经暴露出来了——作为积累甚少的外来势力，中国车企在欧洲缺乏必要的销售网络和供应链基础，短期内还无法建立起牢固的商业关系，不管是经销商还是大众用户都很难去完全的信任一个在当地没有基础的商业品牌。在这种情况下，中国车企想要去和欧洲本土汽车品牌battle技术也好，服务也罢，其实都是不现实的，在市场渠道和生产渠道没有完全建立起来之前，这些都还只是泡影。
根据各大车企公布的信息来看，2022年底将是中国汽车产业一个非常关键的时间节点，比亚迪、长城汽车、蔚来汽车等都有意在今年进一步推动欧洲市场的开拓，或将形成一次颇具规模的热潮。
但是，在热潮之后，所有的中国车企也将不得不再次面临一个非常现实的问题，即面向欧洲市场的供应链建设、市场销售体系建设、基础设施服务体系建设等等。在没有实现这些目标之前，中国汽车品牌在欧洲市场也只能是小打小闹，无法撼动欧洲本土传统汽车势力的根基。
欧洲市场的突破口