这，绝不是危言耸听！
我国现行的汽车企业合资股比限制已施行了20多年。1994年发布的《汽车产业政策》设置了外资企业持股比50%的上限，此外还要求外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业。近年来，按照中央进一步扩大开放的统一部署，我国已于2018年取消了专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消了商用车外资股比限制；而就在2022年，我国将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制。
这意味着，中国的汽车市场将向外资全面开放。经过了30多年的积累与发展，中国的民族汽车品牌终于到了与跨国巨头直接交锋的一天。随着全面开放政策的落地，车市优胜劣汰的局面将加速，而行业分化、重组，也大概率将成为2022年后的车市主旋律。
即使能够“守”住本土市场，中国民族汽车品牌要走的路还很长。尽管中国的民族汽车品牌在出口、外销领域做出了不少努力，但中国汽车依然没有真正实现走向世界——时至今日，中国的汽车进出口总量仍然几乎相当。而中国品牌如长城、吉利、名爵在海外也有合资生产，但仍然没能在任何一国市场成为大众、通用、丰田这样具有“统治力”的角色。
汽车强国，应该有我们的汽车产品进入到成熟的国际市场，并占据相对高端的地位，这样才是作为一个汽车强国、品牌强国的最重要的标识。目前来看，当大众、通用、丰田依然在中国车市占据销量领先地位的同时，在全球市场中，中国民族汽车品牌仍然没有能够与跨国巨头相提并论的表现。
如今，距离2022只剩下短短半年多，留给“中国队”的时间已经不多。
是中国汽车实力不足、技不如人？事实上，在2020年代的当下，中国汽车早已不是吴下阿蒙。刚刚结束不久的上海车展上，极氪、智己、岚图，这些由中国传统车企全新孵化出的高端智能、新能源品牌，无论从外观设计、配置水平还是技术实力，都可以说并不逊色于跨国车企的同级车型，甚至在纯电续航、智能网联等层面，已经实现了超越。曾经被寄予厚望的“换道超车”发展，可以说正在由梦想变为现实。
“中国队”的胜算并非没有，只是我们不能总想着一步登天。即使国力强大如美国，50多家新能源造车企业也只有特斯拉成为明星品牌。而正是技术二流、营销一流的特斯拉，其成功足以说明一个道理——技术，是向旧势力发起挑战的底气；而品牌，或许才是能够帮助中国民族汽车品牌成功“向上”的关键。
民族汽车品牌能有今天的成就，靠的是在机遇面前的审时度势和面对挑战的奋勇争先，是厚积薄发的精彩演绎。回望过往十年，中国民族汽车品牌中的几个佼佼者，正是“品牌向上”步伐最为坚定和快速的几个。
十年前，吉利刚刚完成对北欧豪华品牌沃尔沃的并购。那时，国人还不若今天这般自信，前一桩中国车企要并购世界知名品牌的豪言——四川腾中重工收购悍马，被最终证明是一出闹剧。不少人认为，连几万块的廉价车都造不好的吉利，高价拿下沃尔沃将是一个错误。
同样是十年前，长城酷熊上市仅一年就黯然停产，持续低迷的市场表现让长城汽车上市首日宣告破发。回归A股的长城汽车开盘当日跌幅就达到8.85%，差点达成“新股跌停板”的资本市场历史最差表现……
而民族汽车品牌的革新萌芽，恰好在此时埋下了种子。
在轿车市场竞争已然白热化的局面下，长城汽车果断放弃轿车的生产研发计划，专注于入门级SUV的创新。哈弗H6在这一年上市销售，一举拿下了这个蓝海市场，并为此后中高端SUV领域的拓展埋下了伏笔；吉利汽车在联手沃尔沃之后，也在技术、管理等层面突飞猛进，从民族汽车品牌中的“三流”一跃成为如今的“自主一哥”，在国际上亦享有盛誉。
技术和策略引领、品牌紧跟、持续“向上”，这是吉利和长城过去十年的成功经历。来者犹可追，然而面对未来，民族品牌要怎样才能继续“向上”？我们如何以科学的方式评价、量化品牌的健康度？面对彻底开放的中国车市、面对全球市场的残酷竞争，民族汽车品牌能否向家电、手机品牌一样深入全球消费者的内心？问题依然很多。
而这，正是“民族汽车品牌向上计划”的发因。
2021年4月，“民族汽车品牌向上计划”启动会在上海成功举办。中汽中心牵头行业机构和民族品牌车企共同发起的“民族汽车品牌向上计划”正式启动。而其目的，正是集全行业的智慧，在政府部门的指导下，在行业机构的积极参与下，真正把中国民族汽车品牌向上提升的计划、实施路径找出来，共同推动民族汽车品牌向上发展。
在“民族汽车品牌向上计划”这次重要会议上，中汽中心董事长安铁成和副总经理吴志新都提到一个品牌——法国的奢侈品牌路易威登。
从功能角度来讲，LV跟编织袋的工程是一样的。但是为什么还能卖到那么高的价值？除了作为包去携带物品的功能之外，还赋予了一个人心理上和精神上的满足，代表着不同阶层、不同文化的追求。精神的享受和对品牌的敬仰，使得人和产品之间形成了互动。
品牌的内涵博大精深，而品牌的关键，是能不能同时为企业和消费者都带来价值。对消费者来说，品牌是让其对产品品质和服务品质都能够放心、舒心的一个最佳背书——大家穿的衣服上写着一个品牌，这个东西的好坏实际上是企业对消费者、对社会的一种承诺。写上这个品牌，就要为这个品牌的品质、价格进行全面的负责。
虽然中国品牌在迈向高端的路上矢志不渝、砥砺前行。但实际上品牌的打造就像万里长征一样，步步艰难。在若干年前，我们民族品牌10万元是一个天花板，经过了不断努力，现在我们自主品牌的车型可以定价到10万、15万，甚至接近20万。但是在20万以上的市场当中，民族品牌仍旧处于明显劣势，无论从消费者感知的纵向维度，还是品牌内涵的横向维度来看，民族品牌向上仍旧任重道远。中汽中心副总经理吴志新介绍说，中汽中心前期团队大概进行了十个多月的研究、调研和研讨，发掘了中国民族汽车品牌依然面临的一些问题。
比如，从消费者感知层面来看，民族品牌的认知度不够，一些新款高端品牌尚未被消费者全面了解，更谈不上被广泛接受；亲睐度欠缺，很多消费者花同样的钱，宁可买一个合资的A级车，也不愿买一个国产的B级车；同时，品牌忠诚度也相对较低，消费者买国产车更多的是受经济因素主导，而非是受产品品牌、文化等因素影响。
再比如，从品牌内涵上看，目前民族汽车品牌在产品、服务、营销、文化这几大领域均有待加强。在服务端，与国外品牌在系统化、体系化、专业化方面存在明显差距；在营销端，虽然广告投放和事件营销的力度不断加大，但真正能触动消费者的营销手段还不够丰富；在文化端，有些民族品牌虽蕴含汽车文化基因，但因起步较晚，仍旧处于不断探索前进的初级阶段。
经过近十个月的内部研讨和外部的调研、磋商，“民族汽车品牌向上计划”已经在品牌的定义、内涵、品牌建设方法论、品牌多维度测量体系等诸多方面，取得了一些积极进展。例如，“民族汽车品牌向上计划”已初步归纳总结出品牌向上五步走的阶段性研究内容和工作目标。未来将与民族品牌企业一起，汇聚多方智慧，制定针对性的品牌向上行动的实施方案；同时还解析出了影响消费者品牌认知的因素，并把品牌向上的系统难题分解为在产品、服务、营销、文化四大领域，初步形成一套提升品牌价值的战略方法。
“民族汽车品牌向上计划”的旗帜下，也集合了一大批中国民族汽车品牌的佼佼者。一汽、东风、长安、吉利、奇瑞、北汽、广汽、上汽、比亚迪等传统车企，以及小鹏、广汽埃安、恒大汽车等新兴品牌都参加了此次启动会。车企“大佬”们围绕“民族汽车品牌向上计划”在会上也纷纷分享了自己的看法。
“民族汽车品牌向上恰逢其时”，成为与会者的共识，小鹏汽车副总裁李鹏程就表示：中国汽车也应该是国潮品牌之一，现在正具有发展民族品牌的“天时地利人和”。而吉利集团副总裁杨学良则表示，头部车企需要主动承担责任，不仅在国内站稳脚跟，也要走向国际。他指出，要想把自主品牌搞好，头部企业应该承担更多的责任，要在节能减排领域、企业社会责任方面真正实现引领，此外，全球汽车大厂都在发力做智能电动汽车，而且整体生态塑造上越来越严谨，欧洲、美国等都在发力，我们不仅要在国内要站稳脚跟。另一方面也要把中国品牌推向国际，这是我们这代汽车人应该承担的使命。
同时，对于“民族汽车品牌向上计划”，车企代表们也提出了不少建议。吉利集团副总裁杨学良和岚图汽车科技公司CEO卢放就分别表示：“民族汽车品牌向上计划”应该有一个互通有无的机制，方便大家走入标杆企业，深度的调研和学习，现场座谈分析；或是建立常态化的组织，民族汽车品牌可借此探讨、沟通和交流，共同碰撞一些火花。
汽车品牌的“向上”，永远不可能一蹴而就。“民族汽车品牌向上计划”当然不是包治百病的灵丹妙药，“吃下去”就能立竿见影，它，更像是一份拉力赛和自驾游中的“路书”，尝试为中国的民族汽车品牌，勾勒出一条更科学、更清晰、更靠谱的“向上”之路。以此为指引，或许民族汽车品牌的未来之路，能够少一些弯路、多一些从容。
